E-bike產業轉型新契機 E-Mobility成趨勢
文／洪正吉
全球電輔車（E-bike）產業正在重組。7月7日由台灣電動智能自行車協會主辦、輪彥國際協辦的「領航未來：E-Bike 產業及技術趨勢、安全認證與政府資源全解析」論壇，特地從市場趨勢、中國大陸電機系統夾擊、鋰電池安規三個面向，剖析台灣供應鏈如何面對產業重整的挑戰與機會。與會專家一致認為，台灣業者必須從過去的量產思維，轉向拚生態系，才能保有競爭力。
供應鏈重整下的十年新價值
輪彥國際總編輯陳柏如以「從E-Bike到E-Mobility：全球供應鏈重整下台灣下一個十年的價值」為題指出，台灣E-Bike產業歷經疫情紅利催出的爆發性成長後，已進入成熟重整階段。過去追求衝高台數，卻忽略長期體質與售後服務；下一個十年比的不再是數量，而是誰能打造更智慧、安全、低碳的移動生態系（E-Mobility Ecosystem）。
她分析，全球四大市場邏輯各異：德國E-Bike占自行車銷售比重已突破五成；美國滲透率僅約7%，未來聚焦安全認證與通路責任；中國大陸產量龐大、內需競爭激烈，台灣應避開低價戰；日本則以高齡代步為主，是最穩定的內循環市場。技術上，她以大疆（DJI）Avinox與高標（Gobao）X1P系統為例，說明核心動力系統正朝「馬達、變速箱、軟體」三位一體發展，未來銷售後仍可透過OTA、App持續延伸商業價值。
出口數據顯示，台灣電輔車出口量自2022年高峰後逐年下滑，2025年降至33.6萬台，但平均單價逆勢走高，從2021年1,331美元攀升至2025年1,990美元，創歷史新高，顯示國際品牌仍願為台灣的高階製造付出溢價。她強調，台灣真正的優勢在於30年累積的信任資產，未來賣的不只是車，而是連結AI、電池、雲端、智慧交通與能源管理的一整套智慧移動解決方案。
三電夾擊下，台灣如何找出路
E-Bike專欄作家温植燁聚焦今年Eurobike指出，中國大陸品牌高標聲勢已壓過大疆。高標今年才首度發表雙電機系統，一舉成為焦點；相形之下，大疆雖自2023年起穩定推出新品，卻在今年為因應高標攻勢而倉促發表齒輪箱系統，因無樣車引發質疑。高標展前更發表瞬間扭力150Nm、功率1500瓦的產品，數字超出歐洲法規容許範圍，引發監管關注。兩者策略路線也截然不同：大疆憑無人機背景打造封閉生態系，高標則走開放路線，只做電機、允許自由整合，下一代目標將電機重量壓至3公斤以內。大疆若持續將高功率系統導入城市車，恐重蹈當年八方（Brose）的覆轍。
他也提到，今年歐展600多家參展商中，中國大陸廠商達350多家，加計台灣130多家、德國150多家，三地合計逾八成；德國參展商中更有20多家實為中國企業註冊，顯示中國廠商早已布局歐洲規避反傾銷風險。反觀台灣，上海展登記外國觀展人次達1.9萬（保守估算約4千人），台灣同期展會卻不足400人，未來應思考整合亞洲區域展會。
在三電領域，他建議台灣應從專用精密零組件（如專用鏈條、齒盤、曲柄）切入，因傳統零件無法直接沿用；共享電輔車市場也是機會，因其不涉及品牌電機競爭，只求便宜、品質穩定。此外，目前業界提升電機扭力主要有加裝齒輪箱、加大控制器電流、感測器結合的「自動變速」三種方式，已有台廠採第三種路線並以輪轂電機參展，今年迴響不錯。
鋰電池安規三大關卡
此外，SGS台灣可靠度實驗室技術經理吳富貴說明，台灣、美國、歐盟三大市場對E-Bike鋰電池的安規要求各有不同。台灣BSMI標章依據CNS 15387及CNS 15424-1、-2，須經工廠檢查，電芯須取得BSMI或CB證書，充電器須取得BSMI證書，BMS則無須功能安全評估；測試涵蓋電性、機械性、環境三大類。
美國SGS Q Mark依ANSI/CAN/UL/ULC 2271標準，除工廠檢查外還須通過功能安全評估，聚焦保護線路，外殼須達IP3X、防水IPX3以上，測試項目多達45個節次。歐盟CE標章依EN 50604-1，要求連接器防逆接設計、電池與系統須滿足至少兩項識別設計，外殼防水須達IP54、電壓上限200Vdc，測試涵蓋車禍模擬（擠壓、水浸、火燒等）與功能安全。
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